こんにちは、POPCONEのれいこです！

海底トンネルと聞くと本州と北海道を結ぶ青函トンネルや、東京湾アクアラインにある自動車専用の海底トンネルなどが思い浮かぶのではないでしょうか？対岸まで船や橋を使わなくても移動することができる便利な海底トンネルですが、地上ではなく水中に建設される海底トンネルがどのようにして造られるかご存じの方は少ないのではないでしょうか？

今回は海底トンネルの建設方法についてご紹介していきます！

海底トンネルとは？

川や運河、海などの水域の底をくぐるように建設されたトンネルのことを水底トンネルと言い、トンネルを造る場所によって呼び名も変わります。その中でも海をくぐるものを海底トンネルと言います。

海底トンネルがつくられるようになった経緯

海底トンネルは海を挟み向かい合う陸地同士を結ぶためのものですが、陸地同士をつなぐものには橋もあります。しかし船が通る場所では航行の邪魔になってしまうためあまり数を増やせない、船がぶつからないように高い位置に設置しなければならない、空港近くには設置できないなどのデメリットがあります。

また青函トンネルが通る津軽海峡は、水深が深く海流が早いため船で渡るには決して良い条件の海ではなく、昭和29年9月26日に起きた洞爺丸台風では多くの犠牲者を出しました。こうしたさまざまな背景があり、海の底にトンネルを作れば船の航行の邪魔にならず、危険な海を船で渡るより安全により確実により速く輸送することができるだろうと採用されたのが海底トンネルです。

海底トンネルはどうやって造っているの？

海底トンネルの造り方には主に3種類あります。海底より深いところにトンネルを通す方法と地上で作ったトンネルをそのまま海に沈めるという方法です。

それぞれの工法についてみていきましょう！

通常工法

通常工法とは裸掘式とも呼び、通常の山岳トンネルと同様に水底下を掘削していく工法です。この工法では海底のさらに下の地盤にトンネルを掘っていくため、入り口から出口に至るまで海を通ることがなく海中作業をする必要がありません。東京湾アクアラインや青函トンネルの工事ではこの通常工法が用いられました。

シールド工法

シールド工法とは、鋼鉄の筒の中に地盤を掘削する機械を納め、周囲の土砂の崩壊を防ぎながら前面の土を回転するカッターで少しづづ削り取っては、その分だけ油圧ジャッキによって前進し、後方の空いたスペースにセグメントと呼ばれるコンクリートや鋼鉄製のブロックを組み立てトンネルを築造していく工法です。

沈埋工法

沈埋工法とは、陸上で箱型のトンネルユニット（沈埋函）を造り、そのまま海に沈め事前に掘削しておいた海底の溝に埋め、海中で複数のユニットをつないでトンネルにします。大陸間を結ぶ海底トンネルとして世界初のトルコの大陸間海底トンネルではこの沈埋工法が用いられました。

世界初！世界最長！の海底トンネルは日本にあった！

関門鉄道トンネルは本州と九州を結ぶ世界で最初の海底鉄道トンネルです。開通は戦時下の1942年に下り線が開通し、1944年に上り線が開通しました。開業後70数年を経た今でも、本州と九州を結ぶ物流の大動脈として活躍している現役のトンネルです。現在では鉄道トンネルだけでなく、車道トンネルや人が歩ける「関門トンネル人道」もあります。

そして、世界最長と言えば北海道と本州を結ぶ、全長53.85キロメートルの海底トンネル「青函トンネル」です。戦前に構想が計画され、40年余年の歳月を経て1964年に着工し、1988年に開通しました。青函トンネルは本州との安定した輸送ルートを確保するために誕生し、今もなお海底トンネルとして世界最長を誇っています。かつては寝台特急「北斗星」「カシオペア」、特急「スーパー白鳥」、急行「はまなす」などの列車が運行し人気を博しました。

世界初と世界最長の海底トンネルがどちらも日本にあったなんて驚きですね！日本のトンネルの技術は世界でもトップレベルと言われているのには納得です！

まとめ

今回は海底トンネルについてお伝えしてきました。トンネルは場所や用途、地質などによって造り方が変わります。地表面から掘り下げていく工法や、機械で掘る工法、事前に陸上でトンネルユニットを造り海中でつなぎ合わせる工法などがあります。

海底トンネルは海を挟んで向かい合う陸同士をつないでくれます、もしかしたら数十年後、数百年後にはさらなる技術の進歩により世界は海の底でどんどんつながっていく時代が来るかもしれませんね。

本日はここまで！以上、れいこでした！